Il tre volte vincitore dell’America’s Cup e presidente del North Technology Group, Tom Whidden, ha condiviso alcune riflessioni sulla 36a America’s Cup durante un pranzo dedicato allo yachting, ospitato da Ron Young del St Francis Yacht Club di San Francisco. Young ha coperto l’America’s Cup dal 1988 al 2010.
Chi è Tom Whidden?
Whidden è stato tattico e inizialmente skipper di Dennis Conner, vincendo le edizioni del 1980 (Freedom), 1987 (Fremantle) e 1988 (Big Boat). Gran parte dell’intervista iniziale copre i suoi primi giorni nei 12 metri, quando era in parte proprietario di Sobstad Sails prima di unirsi a Dennis Conner e poi andare a North Sails. Whidden è ora CEO di North Technology Group, la società ombrello per North Sails, Southern Spars e Future Fibres. Le tre aziende hanno lavorato in tutte le classi AC passate e attuali, dando a Whidden una visione d’insieme dei 12 metri convenzionali e delle classi IACC dell’America’s Cup, fino ai catamarani con vela alare dell’America’s Cup – AC72 e AC50 – e ora il monoscafo foiling AC75.
Cosa è cambiato nell’America Cup
“Non è cambiato nulla dell’America’s Cup“, dice, guardando indietro negli ultimi 40 anni circa, “tranne che le velocità sono molto più elevate. A 40kts e 50kts, c’è tutta una nuova serie di problemi. Gli AC75 devono essere in grado di arrivare al foil a bassa velocità e poi passare a forme piatte e a bassa resistenza alle alte velocità. Ma è sempre la stessa cosa. Si cerca solo di far andare una barca più veloce dell’altra“. Il pacchetto aero conta molto nelle barche di Coppa America di tutti i tipi e dimensioni, ha continuato Tom Whidden. “Nell’A75, stanno cercando di passare da una velocità del vento di 6,5 kts a 23 kts o più all’estremità superiore. Immaginate quali devono essere le differenze di vela tra andare a 10kts attraverso l’acqua e 50kts. Quello che abbiamo imparato è stato come prevenire le deformazioni. Come fare il miglior layout, in modo che la vela non si deformi. E come farla andare dalla forma più piatta che si possa immaginare – quasi lo 0% di camber – al massimo camber possibile – diciamo il 15%. Quando usavamo un’ala rigida nella Coppa America del 1988, era fantastico perché si poteva passare dallo 0% di campanatura al 20% di campanatura. Ma come si fa con una vela morbida?”
La bravura del Team New Zealand
“Questa volta i team hanno fatto un ottimo lavoro usando stecche interne, un albero che poteva anche ruotare, e una randa a doppia pelle. Loro, e in particolare Team New Zealand, hanno capito come far passare la vela da una tavola quasi piatta, fino al 15% di camber. Sono arrivati quasi al punto in cui la randa morbida era quasi uguale a una vela rigida”. Il moderatore di WYL Ron Young ha chiesto quanto fossero diverse le forme sui lati sopravvento e sottovento della randa a doppio strato? “Non erano molto diverse, ma poiché erano un po’ diverse, generavano una portanza e un’efficienza incredibili“, ha risposto Tom Whidden. “Sorprendentemente, c’è un brevetto del 1929 circa di uno degli Herreshoff sull’idea della doppia vela. Avevano disegnato un albero con due binari sul retro. Un albero con sezione a “D” e una randa a doppio strato. Non credo che abbia mai immaginato delle stecche di carbonio al centro, né che abbia immaginato delle pelli praticamente indeformabili. Probabilmente non immaginava tanta regolabilità della tensione delle stecche e delle pelli e delle balumine. Le stecche in carbonio sono regolabili e permettono di avere una forma un po’ più piena sul lato sottovento della randa rispetto al lato sopravento. Ciò fornisce una forma più simile all’ala di un aeroplano o di una barca a vela rigida e ha reso queste barche davvero efficienti”.
Il fiocco
Whidden dice che le stecche possono essere regolate in modo indipendente, “ma ogni team ha agito in modo un po’ diverso, e la campanatura può essere regolata per il cambiamento della velocità apparente del vento sulla barca. Ciò che è interessante è che [ad Auckland] c’erano molte misure diverse di fiocco, per esempio. Questo semplicemente perché, per ogni 2kts di velocità del vento, avevano bisogno di un fiocco di dimensioni diverse. Il fiocco è stato utilizzato per la potenza quando gli AC75 cercavano di sventare e per la manovrabilità nelle partenze e nelle virate. Praticamente per il resto del tempo era d’intralcio. È una resistenza. Così vedrete il fiocco più pieno quando hanno bisogno di potenza, e poi rendono la vela il più piatta possibile una volta che hanno raggiunto la velocità”.
Il dominio di Kiwi’s Cup
“Se si cerca di capire cosa sia il loro successo, si tratta di tante cose”, ha risposto Whidden in risposta a una domanda del conduttore di WYL Ron Young sul perché i Kiwi siano stati così dominanti in Coppa America. Sono tante cose“, dice Tom Whidden snocciolando una lunga lista. “È la cultura. È la leadership. È il modo di gestire. Hanno impiegato l’AI [intelligenza artificiale], questa volta. Hanno il miglior simulatore. Applicano la tecnologia probabilmente meglio di qualsiasi altra squadra. Sono una piccola squadra. Sono coesivi. Hanno un budget molto limitato, ma spendono bene i loro soldi. Si potrebbe sostenere che molte delle squadre spendono troppi soldi in troppe aree diverse senza concentrarsi abbastanza sul grande processo decisionale da un punto di vista costi-benefici. Scherziamo sul fatto che i kiwi hanno le spalle larghe perché hanno un chip su entrambi! Ma non è il caso. Sono ragazzi intelligenti, lavorano duro, sono seri, ma si divertono. È una grande cultura. E, soprattutto, sono grandi marinai. Il Royal New Zealand Yacht Squadron è ora il secondo yacht club più vincente al mondo dietro al New York Yacht Club. Sarà difficile da battere. Ma non li escluderei mai”.
Coppa America: il Team New Zealand rifiuta 100 milioni di dollari
I problemi di velocità degli inglesi
“Il team di Ben Ainslie ha navigato la fase Round Robin meglio di chiunque altro. Penso che abbiano vinto tutte le regate. Ma sapevano fin dall’inizio di avere qualche problema di velocità. Penso che uno dei problemi fosse il trambusto che avevano al centro della barca. Non era molto efficiente dal punto di vista idrodinamico. Non li faceva salire sui foil così facilmente come avrebbero voluto e probabilmente dava loro più resistenza [aerodinamica] una volta che erano sopra. Se avessero avuto la possibilità di rifarlo, penso che avrebbero avuto un busto più simile a quello di Prada, che si è rivelato essere il busto migliore. Con la parte piatta del busto, ma penso che il loro pensiero fosse che la barca si sarebbe alzata su quello in condizioni di foiling marginale e si sarebbe sollevata fino al punto in cui i foil avrebbero iniziato a lavorare più velocemente. Non l’hanno mai fatto funzionare davvero, quindi non solo era una resistenza quando erano giù nell’acqua, ma era anche una resistenza aerodinamica quando erano su dall’acqua“.
La bolina
” La bolina è importante perché si ha pochissima resistenza laterale quando la barca è in acqua. Quindi, se il vento colpisce le vele e le spinge lateralmente, l’AC75 perde la sua capacità di alzarsi sui foil. Il busto agisce un po’ come una chiglia in condizioni marginali di foiling. La sua seconda funzione è quella di rendere la barca più rigida, quindi è come una grande trave a I, che sostiene grandi tensioni di strallo e paterazzo. La terza funzione è che se si può chiudere l’endplate con l’acqua. Idealmente, si vola circa 6″ sopra l’acqua, e poi si ottiene questo effetto endplate dal trambusto. Le rande sono proprio giù sul ponte, e il busto stesso sta chiudendo il divario tra il lato sopravvento e il lato sottovento e l’endplate sull’acqua. Prada aveva un’ottima manovrabilità. Avevano una marcia alta e una lenta che hanno fatto funzionare meglio degli altri team, ma alla fine penso che la velocità di Team New Zealand fosse semplicemente troppo”.