La linea sottile tra sogno ed incubo è spesso sottile. La Ferrari da Febbraio vive in un limbo pieno di incertezze, dubbi ed aspettative solo in parte mantenute.
La Rossa, infatti, aveva letteralmente dominato i test di Febbraio, seppur lasciando qualche dubbio di affidabilità che non sembrava dare particolari problemi ai tecnici di Maranello. Le prime impressioni era state positive, tanto che le rivali Mercedes e Red Bull erano già corse ai ripari portando molti aggiornamenti nella seconda settimana di test e cercando di capire la filosofia dell’ala anteriore rossa, diversa da tutte le altre. La macchina progettata da Mattia Binotto invece, sicura del vantaggio, aveva proseguito su un diverso piano di lavoro, senza portare particolari aggiornamenti sulla SF90-H targata MissionWinnow.
Insomma, ai nastri di partenza, nel GP inaugurale in Australia, si scommetteva su chi sarebbe partito in pole tra Leclerc e Vettel. Un distacco, secondo i rivali, che si avvicinava sui 3 decimi. Al sabato Australiano però, il primo grande brusco risveglio: la pole viene conquistata da Hamilton, col secondo tempo di Bottas che completa una prima fila tutta grigia, del tutto inaspettata, rifilando ben 7 decimi alla prima Ferrari classificata. In gara le cose andranno anche peggio, con la rossa che perderà il podio su Max Verstappen.
In Bahrain invece il mondo sembra capovolto: la scuderia di Maranello monopolizza la prima fila, rifilando più di 3 decimi alle Mercedes, tenute a distanza sin dalle libere. In gara le rosse hanno più ritmo e sembrano avviate alla doppietta, ma l’errore di Vettel e il problema alla PU di Leclerc, regalando una doppietta alla Mercedes che sembrava utopia a 20 giri dalla fine.
In Cina e Baku non sono stati i problemi di affidabilità a preoccupare, ma bensì una palese inferiorità tecnica nei confronti della scuderia di Stoccarda, capace di annientare la concorrenza Italiana su qualsiasi aspetto e momento del week end.
Quali sono i problemi della Ferrari? Purtroppo non sembrano essere pochi e di poco conto. Un progetto o filosofia sbagliata in alcune aree, possono risultare disastrosi per il proseguimento della stagione, se non dovessero arrivare sviluppi concreti che possano recuperare il gap sulla Mercedes. Ma a Maranello non si discute solo di questo: sotto accusa ci sono anche le strategie del muretto, apparse sempre più incomprensibili, ed una gestione dei piloti che si spera non essere come la coppia Alonso-Hamilton nel 2007 in McLaren. Gli stessi piloti, però, sono stati oggetto di critica causa diversi errori sciocchi nei momenti clou dei week end. Insomma, sembra un rewind della seconda parte della stagione scorsa, dove sviluppi sbagliati ed errori di Vettel consegnarono il Mondiale alla Mercedes ed Hamilton, dopo che la Rossa aveva dato regalato gioie e speranze inattese.
Proviamo a riassumere i punti deboli mostrati dalla Ferrari nei primi Gp stagionali:
● CARICO AERODINAMICO ●
La Ferrari ha costruito, stando a vedere i primi GP, una macchina che genere meno carico aerodinamico delle altre. Questo la consente di essere più veloce in rettilineo, ma ha fatto venire a galla l’inefficienza nelle curve medio-lente dell’avantreno della SF90, che su determinate piste e in particolari condizioni ambientali, soprattutto a temperature basse, non permettono agli pneumatici anteriori di entrare nella corretta finestra di temperatura. Piste come Australia Cina, con basse temperature, e circuiti “front – limited”, sono stati disastrosi per le caratteristiche della rossa. Non a caso in Bahrain su un circuito “real – limited” ed un asfalto poco abrasivo, con accelerazioni, frenate e lunghi rettilinei, hanno permesso alla rossa di mascherare molti dei problemi che affliggono la scuderia di Maranello.
In Ferrari il meno carico proveniente dall’ala anteriore, si cerca di compensare con una una zona dei bargeboard più carica, ma non solo. Tanto si lavora sull’efficienza del corpo vettura posteriore, cercando di rastremare il cofano motore per aumentare l’efficienza sull’ala posteriore. Il concept dell’ala anteriore “outwash” è aggressivo ma in cosa si distingue dalle altre? Le altre ali convogliano l’aria sotto la macchina per generare carico con il fondo. L’ala Ferrari manda l’aria attorno alla macchina, quindi riduce il drag, ma fa lavorare meno il fondo. E’ stato un progetto sbagliato? Difficile dirlo adesso, poiché la comprensione della macchina e soprattutto gli sviluppi estivi saranno fondamentali per vedere il reale potenziale.
● GESTIONE GOMME ●
La differenza regolamentare più importante di quest’anno sono le gomme. Vero che molti occhi sono stati puntati sulle modifiche all’ala anteriore e posteriore, ma chi ha seguito il Mondiale 2018 è a conoscenza quanto sia stata importante la modifica della Pirelli. Le gomme 2019 sono state sviluppate sulle 0.4 portate in 3 appuntamenti della passata stagione, a Barcellona, Francia e Gran Bretagna. Le polemiche furono accese, dato che queste gomme avevano come obbiettivo di eliminare il blistering eccessivo (di cui soffriva la Mercedes ma non la Ferrari)
Perché è un punto fondamentale? Lo stesso Mario Isola – Racing Manager Pirelli F1 – già l’anno scorso parlò che il cambiamento alle 0.4 portava ad un cambio di temperatura di circa dieci gradi. Ciò causa alla Ferrari difficoltà a mandare in temperatura le gomme, soprattutto si affronta una curva lenta dopo un rettilineo. La finestra è molto ridotta, e gli uomini di Maranello non sono ancora riusciti a centrarla. Al contrario la Mercedes non ha più l’unico vero, ma grande, punto debole: il surriscaldamento delle gomme, che nei 3 GP della discordia vennero ovviamente risolti. A questo si aggiunge la questione dei mozzi forati, ritenuti legali dopo una lunga diatriba, ma che ha lasciato parecchi punti oscuri.
Il grande problema della Ferrari sulla finestra gomme sono state confermate a Baku, dalle parole di Sebastian Vettel: “Non riusciamo a mandare in temperatura le gomme. La finestra per noi è molto ridotta, e non sappiamo come ovviare al problema”. Parole che purtroppo pesano come un macigno. Le cause? La sospensione anteriore utilizza uno schema sospensivo molto tradizionale, a discapito di Mercedes e RB che hanno lavorato sul triangolo rialzato. Secondo gli esperti, i tecnici di Maranello hanno valutato che i vantaggi della soluzione non valessero l’aggravio di peso. Probabilmente con i nuovi regolamenti, c’era invece molto da sfruttare in quell’area.
Il mondo comunque sembra capovolto rispetto al 2017 e 2018, dove la gestione gomme era il punto di forza degli uomini di Maranello, mentre rappresentava un problema serio per il team di Toto Wolff. In questi primi due mesi la situazione è stata completamente stravolta.
● AFFIDABILITÀ POWER UNIT ●
Un argomento che ha infuocato il dibattito su questo inizio di stagione è stata l’affidabilità della PU Ferrari. All’unisono viene etichettata come la migliore del lotto, ma nell’ultima settimana di test e nei primi due GP, ci sono stati diversi grattacapi per i tecnici di Maranello.
A Barcellona i problemi emersero, fortunatamente, sempre a fine giornata, creando comunque non poche apprensioni al team di Binotto, certi comunque di poter risolvere gli inconvenienti avuti.
In Australia il primo grosso problema: Vettel da metà gara in poi ha cominciato ad accusare problemi di prestazione pura, con velocità massime inferiori e di molto, dai rivali della Mercedes ed anche dal motore Honda della RB. Infatti, Max Verstappen, superò senza grosse difficoltà sul rettilineo la Ferrari del Tedesco. In Bahrain il problema che colpì Leclerc fu di affidabilità di combustione su un cilindro, più precisamente un iniettore.
Al massimo della potenza la PU Ferrari è decisamente superiore, ma massima potenza deve andare in simbiosi con affidabilità. Su questo punto di vista è ancora presto per essere pessimisti, ma sicuramente a Maranello si cercherà di ritornare sui livelli ottimi del 2018.
● STRATEGIE MURETTO ●
La questione muretto ormai è un tasto dolente dalla passata stagione. Tanti gli errori di strategie del 2018 che hanno lasciato a desiderare. I GP di Baku, Ungheria, Monza e Giappone secondo molti sono stati errori da principianti, criticati dall’allora Team Principal Maurizio Arrivabene.
In Bahrain è sembrata tardiva la risposta al pit stop su Hamilton, avvicinatosi molto a Vettel nonostante il ritmo superiore del Tedesco. In Cina le strategie del doppio pit stop tardati a Leclerc hanno rovinato la gara del giovane pilota, che poteva giocarsi il podio col compagno, ed invece ha chiuso al 5° posto dietro Max Verstappen. A Baku la strategia di andare con gomme gialle in q2, con temperature basse, provocando tensione ai piloti di un giro difficile, è stato l’ennesimo errore al netto poi del botto di Leclerc per sue colpe.
A tutto ciò si aggiunge il team radio in Cina nei confronti di Leclerc di far passare Vettel, in quel momento più veloce, che ha provocato i primi malumori del giovane monegasco. Per onore di cronaca, anche in Australia venne chiesto a Leclerc di non attaccare Vettel, ma in quel GP il Tedesco fu superiore in tutto il week end, e si sarebbe giocato il podio se non fermato dai problemi della PU che lo avevano rallentato di quasi 2 secondi al giro. Al momento la gestione è ancora sotto controllo, ma basterà una miccia a scatenare il fuoco tra due compagni di squadra veloci e competitivi, che a molti ricordano il duo Alonso-Hamilton del 2007.
● MERCEDES AMG F1 ●
Una menzione la meritano i dominatori di questo inizio di stagione. Quattro doppiette nelle prime quattro gare. Entrambi i piloti veloci e competitivi. Valtteri Bottas guida la classifica con 87 punti, seguito con 86 punti da Lewis Hamilton. Il vantaggio su Vettel è di 35 punti. Nella classifica costruttori il margine è ancora maggiore: 173 punti contro i 99 della Rossa.
La scuderia di Brackley è ancora affamata di successi dopo 5 stagioni da dominatori. Perfetta la gestione del week end, con un piano di simulazioni e calcoli diversa dalle altre, ma nettamente superiore, che permette anche di risparmiare motore. La grandissima qualità nel massimizzare sempre il risultato, con zero errori sia al muretto, con strategie chiare e lineari, sia degli stessi piloti fino a questo momento perfetti. Il team è perfettamente in simbiosi, e gli sviluppi sono rapidi e sempre efficienti.
Il progetto 2019 è nato in modo perfetto. Il concept dell’ala anteriore è stata azzeccata da James Alisson e sembra il miglior compromesso. Il Muso sempre stretto e basso senza bulbo centrale, e ai lati la lunga pinna a convogliatore aria. Le sospensioni anteriori sono alti e rettilinei e sembrano ora il punto di maggiore superiorità sulla Ferrari, che ha mantenuto una filosofia ancora tradizionale. La zona coca cola è più ampia rispetto alla Ferrari. L’effetto rake è molto meno accentuato rispetto alla scuderia di Maranello. L’assetto piatto e il sistema sospensivo sono abbinati alla gestione perfetta delle gomme grazie ai mozzi forati sui cerchi posteriori, hanno reso la monoposto 2019 quasi perfetta. La W10 ha tutto ciò di cui ha bisogno una monoposto per ben figurare in ogni pista e in qualunque situazione climatica.
Il Mondiale è appena cominciato. La battaglia sarà lunga ed agguerrita, ma la Ferrari deve fare in fretta. Gli sviluppi saranno fondamentali. Una cosa è certa: ora a Maranello non possono più fallire.