Mentre la Formula 1 è solo al secondo anno del suo attuale regolamento, i piani per la prossima era, che inizierà nel 2026, stanno già avanzando rapidamente.
Al centro dei cambiamenti ci sono i nuovi regolamenti sulle power unit, con il passaggio a carburanti completamente sostenibili e a turbo-ibridi modificati, con l’eliminazione della MGU-H, che ha portato l’Audi e convinto la Honda a fare un’inversione di rotta.
Ma le novità non riguardano solo i motori: anche le vetture saranno oggetto di importanti revisioni, nel tentativo di garantire il massimo livello di competitività.
Sebbene siano state discusse alcune idee di massima in vari momenti, finora la FIA non ha rivelato molto sui dettagli specifici di ciò che sta per arrivare sul fronte del telaio.
La situazione è cambiata ora, con il responsabile delle monoposto dell’ente governativo Nikolas Tombazis che ha parlato a lungo con alcuni media selezionati, tra cui Autosport, della direzione che si sta prendendo per il 2026.
Macchine più piccole, più leggere e più agili
Una delle maggiori lamentele nei confronti delle vetture attuali è il loro peso eccessivo. Questo non solo le rende meno reattive, ma è anche un problema per i pneumatici, che sono fondamentali per lo spettacolo.
Mentre la FIA si appresta a presentare la prima bozza di regolamento di massima entro la fine del prossimo giugno, è chiaro che le dimensioni delle vetture cambieranno per il 2026.
Tombazis ha spiegato che il layout di base di una vettura di F1 2026 è definito e sarà diverso da quello attuale.
Le vetture saranno più corte, con un passo probabilmente ridotto a 3400 mm rispetto agli attuali 3600 mm. Le auto saranno anche più strette di 10 cm, quindi passeranno da 2000 a 1900 mm.
Tutto ciò ha lo scopo di aiutare la FIA a raggiungere uno dei suoi obiettivi principali, ovvero ridurre l’ingombro delle vetture.
“Puntiamo ad avere un limite di peso significativamente più basso, e stiamo cercando di ridurre il limite di peso di 40-50 chili nel 2026”, ha detto Tombazis.
“Il modo in cui vogliamo farlo è legato a quello che abbiamo definito il concetto di ‘auto agile’, perché riteniamo che negli ultimi anni le auto siano diventate un po’ troppo ingombranti e pesanti”.
Le dimensioni ridotte aiuteranno automaticamente a contenere il peso, ma anche un altro fattore sarà fondamentale: la riduzione della deportanza.
Ciò significherà un minor carico sui componenti e quindi i team non dovranno realizzare componenti così robusti.
“La minore deportanza significa che molti dei carichi sui componenti, come le sospensioni, si ridurranno e questo consentirà ai team di ridurre il peso in modo conseguente”, ha detto Tombazis.
Ulteriori risparmi deriveranno anche dall’abbandono da parte della F1 degli attuali cerchi da 18 pollici.
Tombazis ha aggiunto: “Stiamo cercando di puntare su cerchi da 16 pollici, con un diametro minore e una larghezza minore sia all’anteriore che al posteriore. Tutti questi elementi crediamo che spingano verso un peso significativamente inferiore”.
Focus racing robusto con meno deportanza
In termini aerodinamici, la FIA considera le vetture del 2026 come un’evoluzione del concetto attuale.
Saranno ancora a effetto suolo e la speranza è che le regole vengano migliorate per garantire che le auto possano seguirsi a vicenda.
Ciò avviene in seguito alla recente ammissione che sono state lasciate alcune scappatoie nei regolamenti attuali, che hanno permesso ai team di introdurre progetti che danneggiano il flusso d’aria delle vetture che si inseguono, come ad esempio la fuoriuscita delle ali anteriori.
Come ha detto Tombazis: “La stagione 2023 ha visto un piccolo peggioramento delle caratteristiche delle gare ravvicinate. Le auto si sono un po’ degradate nella loro capacità di seguirsi da vicino e pensiamo di aver capito perché, come e cosa dobbiamo fare.
“Crediamo che per la prossima tornata [di regole nel 2026] otterremo una soluzione molto più robusta per le gare ravvicinate”.
Il piano prevede una riduzione della deportanza e della resistenza aerodinamica e le simulazioni attuali non indicano che i tempi sul giro saranno drasticamente peggiori di quelli attuali, anche se, in ultima analisi, Tombazis afferma che la velocità assoluta non è la sua preoccupazione principale.
“Non è davvero un fattore importante”, ha detto. “Sarà molto simile a quella attuale.
“Penso che saremo entro un paio di secondi o qualcosa del genere. Ma anche se fosse più lento di cinque secondi, non ci preoccuperemo più di tanto”.
Per quanto riguarda l’aspetto, Tombazis afferma che le auto del 2026 saranno simili a quelle attuali.
“Qualcuno che se ne intende sarà in grado di vedere le differenze, ma assomiglieranno alle auto di F1. Su questo non ci sono dubbi”.
Aerodinamica mobile e DRS
Uno dei cambiamenti più importanti rispetto alle vetture attuali sarà l’aggiunta dell’aerodinamica mobile per ridurre la resistenza aerodinamica sui rettilinei.
C’è stata un po’ di incertezza su come si svolgerà la cosa e se questo comprometterà il potenziale del DRS sui rettilinei.
Si è persino parlato di un suo utilizzo per introdurre una forma inversa di DRS, in cui le auto che precedono devono adottare angoli d’ala più aggressivi.
Tombazis ha ora chiarito meglio le idee di F1 2026.
“Ci sarà sicuramente una variazione dell’incidenza dell’ala sul rettilineo per ottenere una bassa resistenza aerodinamica”, ha detto.
“Ma non ci sarà assolutamente un rallentamento della vettura anteriore. Non funzionerebbe”.
Per quanto riguarda il DRS, i piani non sono stati finalizzati e la FIA sta valutando diverse idee per offrire opportunità di sorpasso.
“Ci sarà qualcosa di equivalente all’attuale DRS, che fondamentalmente consentirà alla vettura che segue entro un certo limite di mettersi potenzialmente in posizione di attacco”, ha detto.
Quale forma assumerà questo meccanismo: se sarà una modifica aggiuntiva di un componente aerodinamico sul rettilineo, o una modifica aggiuntiva del componente aerodinamico in curva, o se sarà parte dell’energia del motore…. quale delle tre, stiamo ancora facendo le nostre migliori simulazioni per arrivare alla migliore soluzione possibile”.
“Quello che non vogliamo è che le auto si tuffino l’una nell’altra sul rettilineo. Vogliamo che le auto arrivino vicine al punto di frenata, che ci sia una lotta e che i piloti debbano usare la loro abilità”.
Tombazis sostiene che trovare una soluzione DRS troppo efficace, che possa quindi essere messa a punto, è molto meglio che andare nella direzione opposta e ritrovarsi con auto che non possono sorpassare.
“Non vorremmo mai renderlo troppo facile, ma non ci sentiamo nemmeno in grado di dire: ‘Oh, beh, non è più necessario'”, ha detto.
“Non possiamo rischiare di arrivare a una situazione in cui il sorpasso diventa di nuovo impossibile, o qualcosa del genere. Vogliamo quindi averla in tasca e usarla in modo moderato, ma non elevato”.
“Anche i sorpassi devono essere una lotta. Non vogliamo che le auto si limitino a superarsi”.
I timori infondati di uno scenario disastroso
All’inizio di quest’anno, il dibattito sui piani di regolamentazione per il 2026 è stato dominato dalle preoccupazioni della Red Bull circa la possibilità di grossi problemi all’orizzonte.
Con l’elemento ICE dell’unità di potenza che passa da circa 550-560kw a 400kw e l’elemento batteria che passa da 150kw a 350kw, era ovvio che mettere i motori del futuro nelle auto attuali avrebbe portato all’esaurimento dell’energia della batteria molto presto sui rettilinei.
E anche con auto più leggere, se la resistenza aerodinamica fosse stata troppo elevata, luoghi come Monza avrebbero potuto rappresentare una sfida e costringere i piloti a fare cose strane, come scalare le marce sul rettilineo, per cercare di ricaricarsi.
Tombazis ritiene che queste preoccupazioni fossero infondate e si basassero su modelli di simulazione iniziali che erano molto lontani dalla situazione attuale.
“Si trattava di commenti probabilmente un po’ prematuri, perché non avevamo ancora completato il lavoro”, ha detto.
Non abbiamo mai creduto che si trattasse di uno scenario disastroso, perché sapevamo che c’erano delle soluzioni”.
“Riteniamo che la combinazione tra la bassa resistenza aerodinamica delle vetture e il modo in cui l’energia può essere recuperata o distribuita, consenta di ottenere un profilo di velocità molto simile a quello delle vetture attuali.
“Quindi le auto non raggiungeranno la velocità massima a metà del rettilineo per poi degradare o cose del genere. Non sarà questo il caso”.
Tombazis ha detto che la FIA è chiara nel volere che le auto vadano forte in curva, in modo che i piloti siano pesanti sui freni, e non che si sollevino e si accorcino in ingresso.
Questo sarà più difficile in alcuni circuiti con lunghi rettilinei, come Monza e Spa, ma in questi luoghi potrebbero essere previste delle agevolazioni.
“Ci sono alcune modifiche sul lato energetico del motore che consentiranno di ottenere le caratteristiche corrette”, ha dichiarato.