La Mercedes di Luis Hamilton nei primi test del Bahrain non ha brillato per prestazioni e ne per velocità. Ma quali saranno i motivi di questo inizio non entusiasmante? si tratta di problemi tecnici della monoposto o si vuole puntare a stupire tutti nel primo Gran Premio di Domenica 28 Marzo? Vi elencheremo le possibili soluzioni per questo enigma della Mercedes-F1 aspettando il test più importante che darà delle risposte chiare.
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Mercedes-F1: il cambio è il problema principale?
Perseguitato da un problema al cambio nel primo giorno di test che lo ha messo in secondo piano e ha limitato il suo chilometraggio complessivo, è sembrato meno equilibrato rispetto ai suoi rivali. Infatti nei test si è indicata chiaramente un’instabilità nella W12. Cosa è cambiato dalla scorsa stagione? Le Frecce d’Argento sono davvero in difficoltà o hanno deliberatamente nascosto il suo potenziale fino alla prima gara? Tante sono le cause e non solo il cambio causa grattacapi, ma che altri aspetti della monoposto. Elenchiamoli uno per uno.
Quali sono le varie ed eventuali problematiche?
Sia nel 2017 che nel 2019, quando anche lo sport stava subendo modifiche alle regole, la Mercedes ha scelto di arrivare al test pre-stagionale con un’auto di base che non aveva le ultime campane e fischietti, ma le consentiva di raccogliere dati aerodinamici e pneumatici. Ovviamente questo approccio non ha dato una vera lettura delle prestazioni finali dell’auto, ma non è mai stato quello il piano. Il suo intento era quello di riequilibrare le risorse in fabbrica che le avrebbero consentito di arrivare alla prima gara con la versione più aggiornata possibile dell’auto.
Mercedes-F1: la monoposto non è stabile?
Lo sviluppo di un’auto di F1 non è del tutto lineare, con un aumento delle prestazioni dell’auto che dipende dall’installazione di tutti gli anelli della catena. Ad esempio un oggetto di grandi dimensioni come un’ala anteriore o un pavimento richiederà molto più tempo per la produzione rispetto a un elemento per il cluster di bargeboard. E con ciascuno di questi elementi che dipende dall’altro per sbloccare la quantità massima di prestazioni significa che se si dovesse installarne uno senza l’altro si potrebbero riscontrare problemi di instabilità.
Mercedes-F1: ha speso i suoi gettoni?
Questo alimenta il piano della Mercedes di avere a disposizione la versione più avanzata della sua auto per la prima gara della stagione piuttosto che avere frammenti da cambiare. Ciò gli consente anche di rimanere sul bersaglio per eventuali aggiornamenti specifici della pista che potrebbero essere in cantiere anche per le gare di apertura. Quindi, questo significa che non ha eseguito una configurazione di base durante il test di quest’anno e ha scambiato la sua posizione abituale con una strategia più rischiosa?. Inoltre c’è una cosa che infastidisce la comunità tecnica che potrebbe offrirci alcune informazioni sui suoi piani: dove ha speso Mercedes i suoi gettoni?
Mercedes-F1: Token Takers
Il sistema di Token è stato introdotto dalla FIA per consentire ai team di modificare aspetti della loro auto che altrimenti sarebbero stati integrati da un processo di omologazione che vede una grande percentuale dell’auto dell’anno scorso trasferita al 2021. Al fine di dare ai team la possibilità di rettificare quelli che ritenevano essere i loro maggiori punti deboli, a ciascuno di loro sono stati concessi due gettoni e una matrice di ciò che poteva e non poteva essere cambiato da una stagione all’altra. Per la maggior parte si capisce dove il resto della griglia ha speso i propri gettoni. Red Bull, Alpine e Ferrari hanno apportato modifiche al supporto del cambio e alle sospensioni posteriori per allinearsi più strettamente al design che Mercedes aveva nel 2020.
Cosa hanno cambiato gli altri team?
Aston Martin ha cambiato il design della sua monoscocca. Alpha Tauri e Alfa Romeo hanno entrambe optato per un nuovo naso, mentre la Williams non ha speso un gettone nel 2021 avendone già utilizzato uno nel 2020. Haas ha deciso di portare tutto da capo e di non spendere affatto la sua quota. La Mercedes può essere considerata un’anomalia però, poiché non ha offerto le informazioni liberamente, come hanno fatto alcuni dei suoi concorrenti. Né è ovvio dove possano essere stati usati i token. Anche James Allison, direttore tecnico della Mercedes, è stato insolitamente timido, rifiutandosi di divulgare dove le frecce d’argento potrebbero aver apportato miglioramenti. “Abbiamo speso i nostri gettoni, ma non riveleremo ancora come li abbiamo usati”, ha detto al lancio dell’auto. “Diventerà chiaro in tempo utile”.
Mercedes-F1: una strategia per stupire tutti?
Questo mistero alimenta potenzialmente la teoria secondo cui la W12 che abbiamo visto durante i test era l’ombra di quella che verrà scatenata alla prima gara della stagione, con un lungo lead time dato il maggior numero possibile di nascita prima di arrivare al circuito. L’ovvio candidato per la sua spesa in gettoni è un nuovo assemblaggio del musetto, poiché non solo gli richiederebbe di spendere entrambi i suoi gettoni, ma dovrebbe anche superare un crash test che è ancora un altro ostacolo che dovrebbe essere scavalcato se ci si vuole preparare efficacemente per la prima gara.
Mercedes-F1: ha cambiato il suo musetto?
È interessante notare che Mercedes ha eseguito una variazione dello stesso concetto di musetto dal 2017 poiché è diventata la prima squadra a utilizzare la soluzione del mantello ormai onnipresente. Un cambiamento di questa portata potrebbe avere un impatto significativo sulle prestazioni aerodinamiche della vettura, cosa che sappiamo che il team ha lottato durante il primo test poiché la vettura è scattata dal retro in determinate situazioni. Il team sembrava aver composto un po’ di questo per completare il suo programma di test, ma era chiaro che la macchina non era sul muso allo stesso modo di come dice la Red Bull in curva. Il W11 le fondamenta su cui è costruito il W12 chiaramente non aveva però questi punti deboli.
Mercedes: il design è troppo forzato?
Quando l’auto è scesa in pista per la prima volta, è diventato immediatamente evidente il motivo per cui la Mercedes era stata reticente a mostrare i suoi compiti, poiché l’auto presenta alcune delle soluzioni più mature viste finora. La soluzione sembra consentire a parte del flusso d’aria dalla superficie superiore del pavimento di interagire con il flusso d’aria in eccesso sul lato inferiore del pavimento che viene spostato verso l’alto e verso l’esterno dal bordo rialzato del pavimento. Questa collisione di pressione si tradurrà in un proprio tipo di turbolenza che offre un’ulteriore protezione dalla turbolenza di scia più irregolare creata dal pneumatico anteriore, che avrebbe dovuto già essere influenzato dal gruppo del bargeboard davanti e dai deflettori del sidepod sopra.
Mercedes-F1: il passaggio dell’aria è sufficiente?
Il più grande cambiamento alla serie di deflettori del sidepod rispetto allo scorso anno è un ritorno ad avere cinque lamelle nella sua disposizione alla veneziana, mentre il deviatore di flusso verticale principale ora si monta sul pavimento e si attorciglia attorno al suo asse piuttosto che essere appeso sopra di esso. Il pavimento presenta anche la tacca che abbiamo visto apprezzare da altre squadre con i loro modelli 2021. Ma la Mercedes non è arrivata al punto di combinare questo con le palette del pavimento in questa regione per aiutare a guidare il flusso d’aria qui come hanno fatto alcuni dei suoi rivali. Se guardiamo la sezione del pavimento davanti al pneumatico posteriore il team è andato molto oltre il resto del campo quando si tratta dell’ambito di progettazione generale delle sue soluzioni.
Mercedes: strakes
Non solo ha tre strakes dove normalmente la Mercedes ne aveva due, ma ha anche un mobile aerodinamico molto più grande alla periferia del pavimento rispetto a chiunque altro. Lo strake aggiuntivo è attorcigliato sia sul suo asse orizzontale che su quello verticale, suggerendo che voleva essere aggressivo nel instradare il flusso d’aria verso lo spazio tra il pneumatico posteriore e il diffusore. I mobili del bordo sembrano una versione rinforzata del lembo del pavimento con la superficie superiore data un’interessante forma seghettata e alette guida extra alloggiate all’interno per aiutare a canalizzare il flusso d’aria attraverso e intorno alla faccia del pneumatico posteriore.
Mercedes: il diffusore è efficiente?
Per quanto riguarda il diffusore, il team ha chiaramente apportato le modifiche necessarie ai propri listelli del diffusore, anche se le fessure ora si estendono fino al soffitto del diffusore sui listelli più interni. Ci sono alcune sottili modifiche alla sezione fuoribordo del diffusore, con le alette simili a Gurney che corrono attorno alla periferia del corpo principale leggermente alterate, mentre la cinghia che le tiene insieme nell’angolo esterno è ora divisa in due.
Questa alterazione è probabilmente dovuta a un cambiamento nel carico previsto, con quelle cinghie responsabili del mantenimento dello spazio tra ciascun lembo. È evidente quanto impegno abbia messo Mercedes nella progettazione delle aree interessate dai regolamenti. Ma senza l’installazione delle parti più recenti altrove intorno all’auto potrebbe essere stata la causa della loro instabilità aerodinamica durante il test.
Mercedes-F1: ci sono problemi operativi?
La dimensione dell’uscita di raffreddamento posteriore è normalmente modificata dalle squadre a seconda delle temperature e delle condizioni sul circuito dato. Questa modifica sacrifica alcune prestazioni aerodinamiche ma consente al propulsore di rimanere entro i suoi parametri operativi. La Mercedes è arrivata al test con una minuscola presa di raffreddamento nella parte posteriore del W12, molto simile a quella vista quando ha lanciato l’auto. E, sebbene altre aperture di raffreddamento sull’auto siano state alterate durante i tre giorni, l’uscita di raffreddamento principale non sembrava essere stata ridimensionata.
Mercedes: il suo pseudo piano paga?
Ciò alimenta ancora una volta il suggerimento che la Mercedes pianifichi di avere a disposizione la variante più aggiornata e specifica per il tracciato dell’auto per la prima gara. Questo significa che potrebbe anche aver sacrificato alcune prestazioni a lungo termine con il team incapace di mantenere acceso il propulsore senza incorrere in problemi. Le riprese a bordo delle auto a motore Mercedes suggerivano che limitare le corse a piena potenza era in ogni caso all’ordine del giorno, poiché quelle squadre non utilizzavano sempre l’ottava marcia quando ci si poteva normalmente aspettare che lo facessero.
Mercedes: un team da no sottovalutare
Lo scenario peggiore per la Mercedes è che stia tornando in Bahrain con più di un problema da risolvere. Ma siamo davvero sicuri che non abbia già trovato le giuste soluzioni? come dice il detto tutto fumo e niente arrosto, sappiamo benissimo la qualità di questo team. Staremo a vedere cosa succederà in gara domenica.
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