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Bentornati a Once Upon a Time, la rubrica che rievoca la grande storia del motorsport made in USA. Oggi trattiamo l’argomento più spinoso del passato delle corse, un evento che ha segnato per sempre la storia delle monoposto. Oggi parliamo del famoso “Split”, ovvero la separazione tra la IRL e la CART.

IRL vs CART: preambolo

Volendo immaginare lo scontro tra CART e IRL come un’opera teatrale, la cosa migliore è di cominciare dagli attori protagonisti, prima di esplorare la trama.

Uno degli attori principali fu senza dubbio il boss del circuito di Indianapolis, Anton Hulman “Tony” George. Nipote di quel Tony Hulman che rilanciò lo Speedway nel 1946, Tony George aveva il peso della tradizione di famiglia e di prestigio dell’impianto sulle sue spalle. Ma era anche un appassionato vero: aveva tentato la carriera di pilota negli anni ’80, ed aveva un forte legame con le corse tradizionali della USAC, la federazione fondata dal nonno.

L’altro attore protagonista di questa tragedia fu la Championship Auto Racing Teams, meglio nota con l’acronimo CART. Ironia della sorte, la CART nacque da un altro strappo, quello con la già citata USAC nel 1979. Quest’ultima gestiva un campionato in cui la IndyCar coesisteva con le corse di midget e sprint car, che correvano su ovali sterrati e che forgiavano campioni che poi conquistavano Indianapolis (piloti come Mario Andretti e Johnny Rutherford provenivano da lì). I team della Indy non erano contenti della gestione USAC del campionato, e decisero di mettersi in proprio. Su proposta di Dan Gurney, autore del celebre “Foglio Bianco”, i team fondarono la CART, ed organizzarono il proprio campionato.

Dopo venti anni di attività, la CART era divenuta una potentissima organizzazione, in mano agli stessi uomini che poi concorrevano per il campionato. Gente come Roger Penske, Pat Patrick e lo stesso Gurney sedevano nel consiglio di amministrazione, e prendevano le decisioni. Al board prendeva parte anche Tony George, in rappresentanza dello Speedway, ma non aveva diritto di voto.

E fu proprio all’interno di questo board che s’intravidero i primi segni di rottura.

Attori sul palco

Nel 1990, a soli 30 anni, Tony George fu nominato presidente dell’Indianapolis Motor Speedway. La sua visione delle corse era chiara: la IndyCar era in primo luogo una serie americana, e doveva mantenere le sue radici. Da diverso tempo George lamentava che il nuovo corso della caegoria non gli piaceva: troppe gare su stradali a spese degli ovali, troppi piloti stranieri (anche se di peso, come Emerson Fittipaldi). C’era poi l’aspetto economico della questione: i costi stavano lievitando.

La CART, dal canto suo, non condivideva le preoccupazioni di George. In quegli anni, la serie stava vivendo un periodo di prosperità. Le piste facevano a gomitate per entrare, le case costruttrici mostravano interesse a partecipare. L’arrivo di piloti di caratura internazionale come il già citato Fittipaldi o Nigel Mansell attirava pubblico, televisioni e sponsor da tutto il mondo. Non solo la IndyCar era la categoria più popolare d’America, ma aveva sempre più estimatori in tutto il globo. Stava persino mettendo in discussione il primato della Formula 1!

Pensiamoci un attimo: di fronte a tutta questa abbondanza, cosa poteva andare storto?

Venti di guerra

Nel 1991 George lanciò un segnale chiaro che le sue intenzioni erano serie. In quell’anno, infatti, propose un nuovo board per la gestione della IndyCar: via gli attuali 24 membri in rappresentanza delle squadre, ed al suo posto un gruppo di cinque membri tutti provenienti dallo Speedway. La CART, logicamente, rigettò la proposta.

La mossa di George era quella di avere un maggiore peso politico sulle decisioni della IndyCar. Da membro non votante del CdA, non aveva alcuna possibilità di dire la sua. E la proposta lanciata dalla CART di ottenere tale diritto fu recepita dallo stesso come offensiva. Come poteva cambiare le cose con un solo voto contro ventitré? Tony percepì nella CART la non intenzione di porre alcun cambiamento allo status quo. Pressato dalla dirigenza dell’IMS, che agiva nel proprio interesse, George si trovò in una posizione scomoda. Ci voleva un gesto eclatante, qualcosa che gli permettesse di dare un colpo.

Nel marzo del 1994, alla vigilia della prima gara della stagione IndyCar, arrivò un fulmine a ciel sereno. Con un comunicato ufficiale, l’Indianapolis Motor Speedway annunciò la possibilità di organizzare un campionato alternativo, che avesse la 500 miglia come evento clou. A maggio, proprio in occasione della gara, venne presentata ufficialmente la Indy Racing League (IRL).

La mossa di George colse tutti di sorpresa. In realtà, dietro le quinte si stavano muovendo per cercare una soluzione. Andrew Craig, manager inglese residente in Canada, aveva ottenuto il ruolo di CEO della CART. Preoccupato per le ripercussioni della mossa dei rivali, Craig aprì diversi tavoli con Tony George per cercare una mediazione. Conscio di non poter evitare lo scisma, perché le fratture erano ormai insanabili, Craig sperava che almeno la nuova IRL potesse accettare la convivenza con la CART, garantendo loro un posto di rilievo alla 500 miglia di Indianapolis. Putroppo, le cose andarono diversamente.

Guerra aperta

Alla fine del 1995, la IMS annunciò la “25/8 Rule”. Questa norma prevedeva che 25 dei 33 posti in griglia della 500 miglia di Indianapolis fossero riservati “d’ufficio” alle vetture iscritte alla Indy Racing League. Con soli 8 posti a disposizione, i team della CART la presero come un oltraggio, e reagirono duramente. Per lo stesso giorno della 500 miglia organizzarono una corsa alternativa, che divenne nota come la US 500. Si scelse il Michigan International Speedway, pista già edita del campionato e vicina agli uffici della sede centrale. La US 500 si proponeva come alternativa alla “IRL 500”, come certi tifosi chiamavano l’edizione di Indianapolis in maniera spregiativa.

La prima gara della storia della IRL.

Il 27 gennaio 1996 scattò la prima stagione della storia della Indy Racing League. La location fu il Walt Disney World Speedway, un triovale costruito a ridosso del Magic Kingdom. Ma di magico c’era poco o nulla. Lo stato emotivo che regnava era la tensione, nonché la confusione per una situazione che a tutti sembrava sfuggita di mano. Sul tracciato di un miglio alle porte di Orlando 23 vetture identiche alla CART, ma guidate da personaggi semisconosciuti (con l’eccezione di piloti del calibro di Arie Luyendyk, Eddie Cheever e del nostro Michele Alboreto) presero il via della prima gara della prima stagione della neonata IRL.

Il mese di maggio si svolse in un clima altrettanto surreale. I team della CART erano in Michigan per disputare la US 500, mentre Indianapolis si preparava ad accogliere il nuovo schieramento della IRL. L’assenza di nomi come Fittipaldi, Andretti, Unser e compagnia dava una strana sensazione, tuttavia l’organizzazione andò avanti come sempre. Non mancava lo spettacolo, da ambo i lati: le gare furono combattute e godibili. Ma come c’insegnano i nostri avi, l’apparenza inganna.

Infatti, nelle immagini televisive si notavano come le tribune della US 500 fossero piene come un uovo. Ma era solo un’apparenza, in quanto quei posti erano stati riempiti grazie agli sponsor, che distribuivano biglietti gratis. Se Atene piange, Sparta non ride, perché anche Indianapolis aveva i suoi problemi. La gara riservò il solito sold-out, ma nei giorni di qualifica le tribune stavano cominciando a svuotarsi. E’ una tendenza proseguita, purtroppo, fino ai giorni nostri.

Jimmy Vasser vinse la prima edizione della US 500, ma la gara non aveva assunto un significato particolare, e non poteva averlo. Dall’altro lato, Buddy Lazier mise le mani sul trofeo Borg-Warner, in quella che gli americani definirebbero una “Cinderella Story”. Ma il suo trionfo era bollato da molti come una farsa: in fondo, era lo stesso Lazier che aveva mancato la qualifica in sei delle sette edizioni precedenti.

Di fronte ad una tifoseria divisa, la IndyCar stava dando il via ad un periodo della sua storia pieno d’incertezze. O meglio, una certezza c’era, e cioè che la frittata era ormai fatta. Di tutto questa disordine ne stava approfittando la NASCAR, che da un prodotto di nicchia, buono solo per i “red neck”, stava crescendo sempre più in popolarità a livello nazionale.

CART e IRL convivono

Nel 1997 la IRL presentò un nuovo pacchetto tecnico, con telai aerodinamici e motori aspirati. L’idea era di contenere i costi, ma soprattutto di distinguersi dalla CART. Con una serie tutta su ovali Tony George stava mantenendo la promessa di un forte legame con la tradizione, dando la chance alle giovani speranze del mondo USAC. Una di queste fu Tony Stewart, vero e proprio gioiello di talento.

Scoperto da Larry Curry (scomparso di recente), e schierato da John Menard, Stewart era destinato ad un futuro brillante. Ma “Smoke” aveva già un piede nella NASCAR, e quindi era chiaro che non sarebbe rimasto lì a lungo. Un pessimo segnale per Tony George: di fronte alla precarietà di una serie appena nata e che stentava a decollare, i talenti USAC preferivano guardare altrove.

Anche la CART aveva i problemi a richiamare gli “American Boys”. Nello stesso periodo in cui stana nascendo la stella di Stewart, Robby Gordon si faceva notare come il nuovo talento made in USA. Ma spaventato dal mare in tempesta che era divenuto il mondo delle monoposto, optò anche lui per il porto “sicuro” della NASCAR. Ma il problema principale della CART erano le spese che superavano le entrate: è del 1998 la decisione di quotare la società in Borsa.

Fu anche un periodo di forte instabilità politica. Con l’assunzione di Joseph “Joe” Heinzler nel 2000, la CART aveva cambiato il quarto amministratore delegato in sei anni.

Continuarono gli screzi da entrambe le parti. Nel 1997 la IRL fece causa alla CART per l’utilizzo del marchio IndyCar. Il logo era ufficialmente registrato dalla Indianapolis Motor Speedway dal 1992, che lo aveva concesso in licenza alla CART. Dopo settimane di udienze e litigi, si raggiunse un accordo. La CART rinunciava all’utilizzo del nome (rispolverarono il logo “ChampCar” già usato negli anni ’70), mentre la IRL non lo avrebbe adottato prima del 2003.

Fino alla fine del millennio, sembrava che la CART dovesse prendere il sopravvento sulla IRL. Gli sponsor e le case rimanevano nella prima, mentre la seconda stentava a trovare una propria identità. Ma la IRL aveva la sua arma segreta: Indianapolis. Il prestigio della 500 miglia rimase (quasi) intatto. Per di più, lo Speedway aveva trovato nuove entrate grazie alla NASCAR (Brickyard 400), la Formula 1 (Il GP USA dal 2000 al 2007) e la MotoGP (GP d’Indianapolis dal 2008 al 2013).

Guerra di logoramento

Gli sponsor facevano pressione ai team della CART affinché tornassero a Indianapolis. I team owner erano restii ad accontentarli, vuoi per i rancori mai sopiti, vuoi per la necessità di comprare una macchina nuova di pacca solo per una gara. Ma alla fine cedettero.

Chip Ganassi fu il primo a varcare di nuovo la Gasoline Alley. Nel 1999 schierò una vettura per Tony Stewart, ormai un pilota NASCAR a tutti gli effetti. L’anno dopo Chip ritornò con l’intera squadra CART, con Juan Pablo Montoya e Jimmy Vasser. Il colombiano stracciò la concorrenza e vinse. Questo spinse anche gli altri a seguire: nel 2001 Penske e Green si unirono nella partita.

Le due categorie continuarono a farsi concorrenza in maniera spietata. La CART organizzò nel 2001 una gara al Texas Motor Speedway, per imitare lo spettacolo della IRL. L’evento fu un totale disastro, rovinando pesantemente la reputazione della categoria. L’IRL, dall’altro lato, valutava di correre sui circuiti stradali, per rubare le piste alla rivale e per ridurre i costi per i team. Ciò significava tradire definitivamente lo spirito originario, ma ormai la serie si era snaturata. I piloti USAC snobbavano il campionato, e le griglie si popolavano di piloti stranieri. L’unica salvezza era la 500 miglia di Indianapolis: e fu quella la carta vincente.

Nel 2002, la CART fu sconvolta da un terremoto politico: il Team Penske lasciò per passare dall’altra parte. Gli sponsor facevano pressione per il trasloco, in modo da potersi legare maggiormente al lustro di Indy. Fu un colpo durissimo per la CART: avevano perso la loro colonna portante.

La defezione di Penske creò un effetto domino. Dopo il 2002 Honda e Toyota abbandonarono la serie per trasferirsi in IRL, additando i cambi regolamentari come scusa. Le due case si portarono dietro le proprie squadre di riferimento, Ganassi e Green (divenuta nel frattempo Andretti Green). Anche Rahal aderì al progetto di fuga, ma rimase comunque nella CART. Newman Haas e Forsythe rimasero. Ma erano gocce nel mare: la diaspora segnò una volta importante nella guerra delle monoposto. La CART aveva perso, l’IRL aveva vinto.

A fine 2003 la CART andò in bancarotta. Fu salvata da un consorzio di team manager, composto dal già citato Forsythe, Kevin Kalkhoven (proprietario del KV Racing) e Paul Gentilozzi (proprietario del Rocketsports Racing). Nel 2004 cambiò il nome in ChampCar World Series.

Gli anni della crisi

Il cambio di nome non fu la sola novità per la CART. In questa nuova realtà il vecchio campionato dovette accettare di continuare a vivere all’insegna dei piccoli numeri. I costruttori non potevano venire (Ford si accollò il regime di mono fornitura fino al 2005, per poi scappare), il parterre di piloti erano un misto di giovani più o meno capaci (di solito, meno) delle formule minori e reietti della F1. Il solo faro era il team Newman-Haas, professionale come sempre.

Un’altra cosa rimasta della vecchia realtà era la mania spendereccia per promuovere le gare. Un vizietto che però non potevano più permettersi. Il rating televisivo faceva pena, lo spazio riservato nel panorama dello sport del motore era minimo. Peggio di così, non poteva andare.

La IRL, ormai divenuta IndyCar Series, aveva conquistato il primato, ma non era tutto rose e fiori. Sebbene lo spettacolo non mancasse mai, e l’introduzione delle gare stradali nel 2005 facesse presagire ad un ritorno alla gloria passata, il dietro le quinte mostrava segnali di crisi. C’era molta mobilità tra team e piloti, molti dei quali erano costretti a pagare per correre. Come la ChampCar, anche la IndyCar soffriva negli indici d’ascolto, ed il flusso di cassa era al minimo. Gli sponsor erano sempre meno interessati, molti team chiusero i battenti.

Toyota e Chevrolet lasciarono la serie a fine 2006. Fu un colpo durissimo per la categoria, soprattutto per la casa giapponese, che approdò in NASCAR. Anni più tardi confessarono che tale decisione fu frutto della separazione. Di fronte ad una serie divenuta monomarca e monomotore (Dallara era rimasta la sola a fornire telai), la IndyCar nuova gestione si ritrovò insospettabilmente povera. E la crisi della Lehman Brothers peggiorò ulteriormente le cose. A pagare le colpe di tutti fu, paradossalmente, Tony George. L’uomo che mise in piedi tutto questo fu fatto fuori per volontà della sua stessa famiglia.

CART vs IRL: epilogo

Nel 2008 il duello tra le monoposto americane aveva assunto la forma di una guerra tra poveri. La IndyCar non stava bene, ma la ChampCar era messa assai peggio. La riforma del 2007, con una vettura nuova di pacca ed un calendario che per la prima volta non comprendeva gli ovali, fallì miseramente. Le casse della società erano vuote, non si vedeva l’ombra di uno sponsor. Solo un miracolo poteva salvarla.

Alla vigilia della stagione, Tony George offrì ai team della ChampCar l’acquisto delle Dallara Honda a prezzo stracciato, con inclusa l’iscrizione alla IndyCar. Gerald Forsythe rigettò la proposta, e sperò che i suoi soci fecero altrettanto. Ma non fu così. Infatti, Kevin Kalkhoven accettò, così come Newman Haas e Derrick Walker, all’epoca titolare del Team Australia. Gentilozzi, invece, voleva ritirarsi dal business, per concentrarsi nel programma GT con la Jaguar. Forsythe era rimasto solo a combattere, gli altri commilitoni si erano arresi.

L’ultima gara della storia della CART.

Nel febbraio 2008 venne aunnciata la riunificatìzione. La ChampCar cessò tutte le attività, la IndyCar assorbì tutti i suoi asset. Da allora era tornata ad esistere una sola serie a ruote scoperte.

Ma di quella guerra, ormai finita, sono rimaste le ceneri. Da più di dieci anni la Indycar è avvitata in un limbo che sembra non avere fine. La gestione post-Tony George si basa sull’ossessione del risparmio, cosa che ne ha bloccato la crescita. Ora, con l’arrivo del sapiente Roger Penske, si spera in un rilancio vero. Toccherà al “Capitano” evitare che il campionato un tempo numero uno degli States rimanga schiacciato da questo turbolento passato.

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