Il mondiale Supersport potrebbe riabbracciare Triumph e Ducati. I due costruttori europei già editi della classe intermedia delle derivate di serie, stanno mostrando interesse nella categoria, complice gli ultimi sviluppi su tale fronte. La Dorna sta spingendo verso un cambio dei regolamenti, che comporterebbe ad un aumento di cilindrata fino a 1000 cc. La strada da fare è ancora lunga, ma se le cose vanno in porto, la categoria propedeutica del mondiale SBK potrebbe arricchirsi di due competitor di alto livello.
Allo stato attuale, il mondiale Supersport è dominato dalla Yamaha, che quest’anno ha trionfato platealmente con il neo promosso in Superbike Andrea Locatelli. Presente anche la Kawasaki e la Honda, seppur in forma molto ridotta. L’unica casa europea impegnata è MV Agusta, con la F3 675 a tre cilindri.
Perché Triumph e Ducati vogliono tornare in Supersport?
Come dicevamo nell’introduzione, la Ducati e la Triumph sono tornate a guardare la Supersport, la quale potrebbe avere un regolamento tecnico completamente nuovo. Durante il weekend finale dell’Estoril, la Commissione Superbike della FIM ha incontrato la MSMA, l’associazione dei costruttori, per discutere delle nuove disposizioni. La Dorna già da 18 mesi sta elaborando un nuovo regolamento tecnico per la classe intermedia, prendendo ispirazione dalla classe 300, che oggi sta spopolando.
L’idea è quella d’introdurre una cilindrata minima (600 cc) ed una massima (1000 cc), come limite per il motore. La seconda parte riguarda l’introduzione di un balance of performance, un insieme di correttivi che permettono di livellare le prestazioni. L’obiettivo è quello di mescolare insieme limitazioni o concessioni all’elaborazione di motori, telai e ciclistica, per far andare uguali moto tanto diverse. Si parla anche di ritocchi all’elettronica, come limitare l’apertura delle valvole a farfalla.
Le attuali Supersport viaggiano sui 145 CV, ed è probabile che si vada in quella direzione.
Questo nuovo regolamento permetterà a Ducati ed a Triumph di poter correre in Supersport con un modello già esistente. La casa inglese ha introdotto sul mercato la Street Triple RS, equipaggiata con lo stesso motore da 765 cc che fornisce ai team del mondiale Moto2. La Triumph potrebbe presentare una versione carenata di tale moto, e partecipare al campionato con una moto “laboratorio”, per lo sviluppo dell’unità in ottica motomondiale.
La casa inglese ha già partecipato al mondiale Supersport in veste ufficiale dal 2008 al 2013, e poi in versione indipendente fino al 2016.
Anche per Ducati si tratterebbe di un ritorno al futuro. La casa bolognese ha fatto parte del campionato fin dalle sue origini, nel 1997, con la leggendaria 748. Ha persino vinto l’edizione inaugurale, con il mitico Paolo Casoli. La base di partenza di questa nuova avventura sarebbe sempre un bicilindrico, il Desmoquattro Superquadro da 998 cc che equipaggia la nuova Panigale V2. Si parla di un programma già abbozzato, con il supporto del Barni Racing, ma sembra che a Borgo Panigale non stiano fremendo per correre. Almeno per il momento.
Il nuovo regolamento permetterebbe di tenere in pista MV Agusta, che da anni fa pressione sui promoter per poter schierare la F3 con il motore tre cilindri da 800 cc.
Alla festa potrebbe aggiungersi anche l’Aprilia, la quale potrebbe fare il suo esordio assoluto nella categoria. La base di partenza potrebbe essere la nuova RS 660, che costituirà la base per un monomarca affiliato al CIV. Ma c’è un problema: la moto di serie eroga solo 100 CV, 45 in meno del limite minimo da cui si vorrebbe partire. Lo spirito del regolamento permetterebbe di elaborare la moto in maniera sostanziale, ma facendo un’analisi costi-benefici, bisogna chiedersi se ne valga realmente la pena.
Gli ostacoli da superare
Come c’insegna la storia delle derivate di serie, quando le case europee scelgono una direzione, le giapponesi vanno in quella opposta. E’ successo nel 2008, quando l’introduzione delle bicilindriche da 1200 cc nella classe maggiore fece infuriare i nipponici, i quali minacciarono più volte di lasciare la categoria.
In verità, sulle nuove regole Supersport le case giapponesi non si sono sbilanciate. Yamaha conferma il suo impegno nella categoria (anche perché sta vincendo), e Kawasaki non ha messo in discussione il suo programma ufficiale. Suzuki non investe in nulla che non sia la MotoGP, mentre le speranze di un ritorno della Honda sono andate in fumo all’Estoril.
Durante il round conclusivo della stagione, infatti, il PTR Racing ha annunciato la separazione dall’Ala Dorata con effetto immediato. Il team principal Simon Buckmaster non ha nascosto la delusione per come sono andate le cose. La Honda ha introdotto da poche settimane la nuova CBR 600 RR, al momento disponibile solo per il mercato asiatico. Buckmaster sperava di avere un supporto ufficiale, con la scusa del nuovo modello, ma dalla casa si è sentito rispondere che avrebbe dovuto acquistare la moto, e pagarsi i ricambi e gli sviluppi di tasca propria. Ed i ricambi HRC non sono a buon mercato…
L’alternativa per PTR sarebbe allacciare i rapporti con Triumph, per la quale Buckmaster ha corso in passato quando faceva il pilota.
Il problema dei nuovi regolamenti Supersport è anche di natura politica. Il presidente FIM Jorge Viegas è stato chiaro: tali modifiche devono partire nel 2022, perché non c’è tempo di organizzare tutto per l’anno prossimo (anche se la stagione 2021 partirà relativamente tardi, non prima di marzo o aprile). Molti team la vedono allo stesso modo.
Il problema è che con la situazione attuale, resteranno solo Yamaha e Kawasaki a rappresentare la categoria. Le R6 già monopolizzano lo schieramento, e saranno destinate a farlo ancora. La casa si Akashi è rappresentata solo dal team di Manuel Puccetti, mentre MV farà le valigie perché non vuole più proseguire con la F3 675. Il capo Dorna per la Superbike Gregorio Lavilla è convinto di avere una griglia piena anche in queste condizioni, ma in pochi ci credono.
L’ultimo scoglio riguarda l’aspetto economico. Cambiare il format costerà circa 45 mila Euro, e la Dorna non vuole pagare interamente quella cifra. L’idea è quella di distribuire la spesa tra le case interessate, sotto forma di quota per l’omologazione del mezzo scelto. In alternative, potrebbe essere scelto un correttivo semplificato, nella quale s’inseriscono limiti su motore, ciclistica e peso, senza coinvolgere l’elettronica.
Il delegato tecnico della FIM, Scott Smart, ha dichiarato che i dettagli sui correttivi saranno pronti già in quattro settimane. E’ una buona notizia per i costruttori, che potranno già lavorare sui nuovo modelli, ma basterà per avviare la rivoluzione con un anno d’anticipo?