Il pilota della Red Bull Max Verstappen ha eguagliato il suo record di 15 vittorie in una stagione nel 2022 vincendo il Gran Premio degli Stati Uniti ad Austin, in Texas.
Il tre volte campione del mondo ha rimontato dalla sesta posizione in griglia per conquistare la sua 50ª vittoria in carriera, ma non si è trovato del tutto a suo agio con Lewis Hamilton, secondo, e Lando Norris, terzo, che lo hanno sfidato in vari punti.
Nel fine settimana in cui Daniel Ricciardo è tornato dall’infortunio, ecco le nostre conclusioni dal Circuit of The Americas…
Il punto forte del formato di gara sprint della F1?
Non la 100 km di sabato pomeriggio, ma la singola sessione di prove del venerdì.
Con soli 60 minuti a disposizione per individuare un assetto valido in vista delle qualifiche, è qui che l’organizzazione, i processi e le procedure dei team – e la malleabilità delle vetture – sono sottoposti al test più severo.
Se lo si azzecca, si è a posto; se lo si sbaglia, si è condannati a un weekend d’inferno, dove in casi estremi – vedi Aston Martin e Haas – è preferibile rinunciare al posto sulla griglia di partenza a favore di una partenza dalla corsia dei box, in cambio della libertà di strappare tutto e ricominciare da capo.
È passato quasi un anno da quando la Red Bull è caduta per la prima volta nei capricci del formato sprint in Brasile, dove la vettura dominante del 2022 è stata resa quasi inguidabile.
Con la vettura bloccata in regime di parco chiuso dal venerdì sera, il team non ha potuto fare nulla, visto che Verstappen e Sergio Perez alla fine hanno zoppicato fino a un lontano sesto e settimo posto nel giorno in cui George Russell ha conquistato l’unica vittoria della Mercedes nell’era dell’effetto suolo.
Non sorprende quindi che Verstappen non sia un fan di questo formato, come ha detto chiaramente negli ultimi due weekend in Qatar e ad Austin, i primi weekend sprint della storia della F1.
“Il problema di questo bellissimo format è che non si può cambiare nulla sulla macchina”, ha detto con tre cucchiai di sarcasmo sabato qui. “Una volta che ti sei impegnato in qualcosa, sei bloccato con quello per il resto del weekend”.
Verstappen non è l’unico a chiedere che i team possano continuare a lavorare sulle loro auto durante un weekend sprint, ma il disagio tra i concorrenti riguardo a questo specifico elemento del format è proprio il motivo per cui le richieste di cambiamento devono essere contrastate.
Se i vari weekend di pioggia degli ultimi anni ci hanno insegnato qualcosa, è che le gare sono generalmente più emozionanti quando i preparativi dei team vengono interrotti o ridotti, costringendo a un certo grado di improvvisazione e, a volte, di congetture.
Il risultato? Le auto sono meno piantate, i piloti sono meno a loro agio, i team sono meno sicuri nelle loro decisioni. Cosa c’è che non piace?
Dopo che a Spa le Red Bull sono state le uniche vetture a sollevarsi nella compressione dell’Eau Rouge – una misura adottata dal team per evitare un’eccessiva usura delle pedane, che avrebbe rischiato la squalifica (ed è stato il motivo per cui l’ingegnere di gara di Verstappen gli ha ricordato per tutta la gara di “usare la testa”) – la natura accidentata del COTA li ha costretti ad adottare un’altezza di assetto più elevata del solito questo fine settimana.
Con così poco tempo per le prove per ottimizzare la vettura nel suo stato rivisto, la Red Bull si è trovata in una condizione ostacolata per tutta la durata del weekend e il suo normale vantaggio sugli avversari si è ridotto drasticamente.
Ecco perché la Ferrari, nelle mani di Charles Leclerc, ha potuto conquistare la pole position il venerdì. Per questo motivo la McLaren e la Mercedes, rispettivamente nelle mani di Norris e Hamilton, sono state in grado di impensierire Max durante il Gran Premio.
Verstappen è riuscito comunque a vincere, naturalmente – nessuna sfida è troppo grande per il suo splendore di tre volte campione del mondo – ma ha dato vita a una delle gare più tese e coinvolgenti dell’intera stagione 2023.
E tutto è riconducibile alla volata, che ha messo in gioco una variabile in più e ha reso la vita della Red Bull più difficile di quanto sarebbe stato normalmente.
Forse, e dico forse, questo formato tanto criticato non è poi così male…
Finalmente un momento eureka per la Mercedes?
Gran parte della retorica della Mercedes nelle ultime due stagioni ha rispecchiato quella della McLaren negli anni della Honda.
Se solo riuscissero a risolvere il problema del porpoising, la macchina dominerebbe. Questo è quanto hanno continuato a ripetere nel 2022. Allo stesso modo in cui la McLaren era convinta che avrebbe vinto le gare tra il 2015 e il 17 se non fosse stato per l’inutile propulsore Honda.
Quando la McLaren si è finalmente sbarazzata della Honda, mandando il costruttore di motori sulla strada della gloria del titolo con la Red Bull, le dichiarazioni del team in quel triennio si sono presto rivelate per quello che erano: sciocchezze.
E quando la Mercedes ha iniziato questa stagione con la vettura 2022, ma senza l’effetto “porpoising”, si è subito resa conto che il concetto fondamentale non è mai stato il battitore della Red Bull che aveva immaginato.
Da qui la rapida riprogettazione e la presentazione a Monaco di un’auto dall’aspetto rinnovato, che spuntava con i sidepod, ma con la stessa architettura di base del telaio originale.
Nonostante i progressi marginali compiuti nei mesi successivi, le dichiarazioni audaci non sono mancate e la Mercedes, come la McLaren all’epoca, porta con sé tutti i segni di una squadra che fatica ad adattarsi alla nuova realtà.
La speranza è quella di tornare a competere per il titolo nel 2024, ma quali prove ci sono per credere che sia possibile? Quanta fiducia, quanta fiducia può esserci in una squadra che continua a promettere troppo e a non mantenere le promesse?
Persino Lewis Hamilton – guardando due clienti della Mercedes, prima l’Aston Martin e poi la McLaren, fare il doppio dei passi avanti nella metà del tempo nel 2023 – è sembrato spesso alienato dall’incapacità della sua squadra di fare bene.
Ma questa volta? Questa volta è diverso.
Con la mente rivolta al prossimo anno – sicuramente l’ultima possibilità per i team rivali di imporsi sulla Red Bull per il resto dell’attuale ciclo di regole – la Mercedes ha portato ad Austin una nuova base di partenza per informare il percorso di sviluppo della vettura 2024.
Con il sottoscocca che genera una percentuale maggiore della deportanza complessiva di una vettura in quest’epoca di effetto suolo, l’impatto è stato immediato: Hamilton è apparso visibilmente più vivace in pista, percependo di avere di nuovo una vettura con cui lavorare e sottolineando già venerdì che questo è uno dei pochi aggiornamenti che ha fatto una differenza notevole negli ultimi due anni.
La Mercedes rimane limitata dal mosaico di idee 2022/23/24 che l’attuale pacchetto è diventato, e la lentezza strategica del team ha potenzialmente negato loro una vittoria qui, ma il nuovo design del pavimento è un importante punto di partenza, il punto attorno al quale sarà concepito il resto della W15 della prossima stagione.
Di tutti gli errori commessi da Sergio Perez nel 2023, l’incidente che ha portato la sua vettura a essere sollevata in alto nel cielo di Montecarlo – regalando a Mercedes, Ferrari e altri una comprensione completa a 360 gradi dei preziosi segreti della RB19 – sarà quello che irriterà di più la Red Bull.
Un ritorno della Red Bull potrebbe sbloccare il vecchio Daniel Ricciardo?
Per Daniel Ricciardo, tornato in sella ad Austin dopo aver saltato cinque gare per la frattura della mano, la strada per un ritorno alla Red Bull inizia qui. Forse.
Se Ricciardo è davvero la risposta, la Red Bull è sembrata porre la domanda sbagliata venerdì, quando è uscito dalle qualifiche in un modo che è diventato molto familiare negli ultimi anni, in fondo alla classifica dei tempi della Q2 con un deficit poco lusinghiero e costante di tre decimi nei confronti di Yuki Tsunoda.
Il fatto che sabato si sia rialzato per mancare marginalmente un posto nella top 10 nello sprint shootout, tuttavia, ha ricordato che Ricciardo, la Red Bull e l’AlphaTauri sono ancora in fase di districarsi dalle cattive abitudini sviluppate durante le due stagioni con la McLaren.
Tuttavia, dopo essere stato l’ultimo dei classificati domenica, mentre Tsunoda ha ottenuto un ottimo punto con il 10° posto, con tre weekend di gara completati con l’AlphaTauri le prove finora rimangono, nella migliore delle ipotesi, inconcludenti sul fatto che Ricciardo sia ciò di cui la Red Bull ha davvero bisogno come alternativa a Perez.
Il che non sembra coincidere con le storie dei test di Ricciardo dopo il GP di Gran Bretagna con la RB19 a luglio, quando il mondo è stato portato a credere – anche se da alcuni suoi amici nei media – che Daniel fosse tornato e fosse veloce come non mai.
I sussurri provenienti da Silverstone non erano così facili da credere quando non si conoscevano dettagli critici come il carico di carburante, le mescole degli pneumatici e le condizioni della pista – ben gommata dopo un intero weekend di gara – ma la grande rivelazione di quel giorno è stata che il giro più veloce di Ricciardo lo avrebbe messo in prima fila per il Gran Premio (quindi a due decimi e mezzo dal tempo della pole position di Verstappen).
Con lo stesso pilota che ora fatica ad eguagliare lo standard di Tsunoda, potrebbe semplicemente essere che Ricciardo – a differenza di Fernando Alonso – non sia tagliato per guidare vetture di F1 mediocri?
E se gli venisse presentata un’auto ben bilanciata con un’enorme deportanza intrinseca e un’aderenza massiccia – diciamo, ovviamente scegliendone una a caso, la Red Bull RB20 dell’anno prossimo – tornerebbe a qualcosa di più simile a quello che era prima?
Se si analizza la carriera di Ricciardo in F1, emerge il tema della sua tendenza a regredire verso la media quando la vettura non è di suo gradimento.
Agli esordi era relativamente alla pari con Jean-Eric Vergne in due stagioni alla Toro Rosso, ma, con grande sorpresa di tutti, nel 2014, quando gli è stata affidata una Red Bull vincente, ha messo fuori gioco Sebastian Vettel, il quattro volte campione del mondo in carica.
Nel suo primo anno alla Renault, nel 2019, a volte ha superato Nico Hulkenberg, a volte no, ma ha dominato Esteban Ocon quando la vettura è migliorata significativamente nel 2020.
E, naturalmente, sarebbe rimasto indietro rispetto a Norris per due dolorose stagioni in McLaren. Tranne che per un fine settimana a Monza, quando tutto ha improvvisamente avuto un senso.
Il modo migliore per accelerare la riabilitazione di Ricciardo e sbloccare il Daniel di un tempo quasi da un giorno all’altro? Essere coraggiosi e restituirgli il suo vecchio sedile.
Il problema è che, per quanto allettante possa essere, è difficile per la Red Bull giustificare una cosa del genere – e credere che ora possa convivere con Verstappen – quando non riesce nemmeno a battere Tsunoda.
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Ora che è retrocessa al quinto posto nel Campionato Costruttori, qual è stato l’aspetto più rilevante della stagione dell’Aston Martin: l’ascesa o la caduta?
La F1 sembrava avere un nuovo concorrente durante la serie di sei podi in otto gare all’inizio della stagione, con la presenza di una forza della natura come Alonso che portava nuova energia e concentrazione alla squadra.
Come spiegare il costante declino nei mesi successivi?
Un bilancio di soli 17 punti nelle ultime cinque gare non è certo quello che Lawrence Stroll aveva in mente quando, in Bahrain, ha dichiarato che il primo podio di Alonso è “una chiara indicazione” del fatto che la squadra è sulla strada giusta per competere per il Campionato del Mondo.
I passi falsi nello sviluppo di Mercedes, Ferrari e McLaren durante l’inverno hanno semplicemente appiattito l’Aston Martin all’inizio dell’anno?
La sfida di bilanciare le esigenze di oggi e di domani – mantenendo forti prestazioni in pista e gestendo al contempo la transizione verso una nuova ambiziosa fabbrica – si è rivelata troppo grande? Oppure, come alcuni ritengono, la stretta della FIA sulle ali flessibili ha danneggiato Aston Martin più di altri?
Se Lance Stroll è ormai abituato a cadere in Q1, la prima uscita anticipata di Alonso nelle qualifiche del 2023 è stata ancora più allarmante perché è avvenuta in un fine settimana in cui il team ha introdotto un consistente pacchetto di aggiornamenti.
Alonso ha messo in dubbio la saggezza di introdurre un aggiornamento in un weekend di gara con un tempo di prova così limitato, ma forse è un riflesso della disperazione strisciante all’interno dell’Aston Martin di rimettere in carreggiata la propria stagione che ha spinto il team – come la Haas, ancora aggrappata alla speranza di superare la Williams al settimo posto – a portarlo qui.
Una preoccupazione ben più grande, tuttavia, è che ogni tentativo di migliorare la vettura in questa stagione – dal primo importante aggiornamento in Canada a oggi – ha avuto l’effetto opposto per l’Aston Martin.
La decisione di Alonso di tornare alla vecchia vettura per il giorno della gara, con una felice partenza dalla corsia dei box, è stata un’offesa all’idea di progresso della squadra.
Rimane la possibilità che la scivolata nell’oscurità del centrocampo avvantaggi l’Aston Martin nel medio-lungo termine, con il quinto posto che le permetterà di avere più tempo nella galleria del vento e nella CFD durante l’inverno per un altro serio (e, questa volta, sostenuto) tentativo di raggiungere i leader affermati nel 2024.
Ma questa tendenza alla retrocessione deve essere arrestata – e in fretta – se si vuole evitare di sprecare l’opportunità che l’inizio della stagione ha creato.
Chi aveva previsto Norris in testa alla prima curva tra i pronostici pre-gara?
A quanto pare, un bel po’ di persone.
La grande statistica che ci ha preceduto nel GP degli Stati Uniti è che nelle ultime cinque edizioni della gara, solo un polesitter è stato in testa alla prima curva.
E si trattava di Valtteri Bottas nel 2019, al suo massimo splendore di Mercedes, mangiatore di porridge e con la barba cresciuta. Nessuno, ma proprio nessuno, è riuscito a superarlo quel giorno.
Non è stata quindi una sorpresa quando Norris ha accelerato Leclerc in partenza e si è portato in testa, godendosi alcuni giri in testa allo schieramento dopo che Oscar Piastri lo aveva battuto per la prima volta in F1 nella volata del Qatar due settimane fa.
Austin è una delle poche piste del calendario in cui la pole position è probabilmente sul lato sbagliato della griglia, il lato sporco qui non così sporco come in altri circuiti.
Può essere considerato un dettaglio secondario, ma comporta anche potenziali problemi di sicurezza, incoraggiando il pilota in pole position a spingersi all’estremo in difesa nel disperato tentativo di mantenere la posizione.
Si veda il modo in cui Verstappen ha continuato a spingere, spingere, spingere Leclerc sempre più vicino all’erba all’inizio della gara sprint di sabato – su una delle piste più larghe della stagione, si ricordi – per immaginare cosa potrebbe accadere tra due piloti ostinati che si rifiutano di spostarsi.
Come risolvere il problema?