Come passa in fretta il tempo! Sembrava ieri che la Formula 1 introduceva un nuovo ciclo tecnico, quello delle monoposto “larghe”. Correva l’anno 2017, ed i pareri erano discordanti. Tra chi preannunciava i zero sorpassi e le gare noiose, alla fine abbiamo avuto un quinquennio molto interessante. I sorpassi buoni non sono mancati, i record sul giro sono spesso frantumati. E non è mancata la creatività ingegneristica. In occasione della conclusione di questa era, che avverrà tra due settimane ad Abu Dhabi, riepiloghiamo i leit-motiv tecnici che hanno caratterizzato questi cinque anni.
Formula 1: quali sono le innovazioni di questo ciclo tecnico?
Nel 2017, all’introduzione del nuovo pacchetto, ognuno va nella propria direzione. Le monoposto sono diventate più larghe, le gomme maggiorate, il diffusore potenziato. I piloti possono andare più forte in curva, e frenare più tardi. Ma era anche peggiorata la resistenza all’avanzamento, con effetti deleteri per velocità e consumi. E quindi, giù a lavorare sulle power unit, per recuperare i CV che si perdono. Dal punto di vista telaistico, comincia la diatriba tra passo lungo e passo corto. La Ferrari preferisce la prima soluzione, mentre la Mercedes opta per la seconda. La Rossa si rivela imbattibile sulle piste cittadine e tortuose stile Budapest, ma perde nei curvoni. La Stella invece può puntare su un fondo piatto più esteso, guadagnandoci in materia di downforce. Tornando alle Power Unit, Mercedes introduce lo split turbo, ossia la turbina separata dalla girante con in mezzo la MGU-H. I vantaggi sono a livello di performance e di riduzione del ritardo di risposta (turbo lag), tanto che in brevissimo tempo la implementano tutti. Compresa la Honda, la più scettica su tale soluzione. A questa si accompagna la camera di espansione omogenea, cosa che consente una grandissima efficienza ed il…pensionamento delle candele! Infine, nel 2019, la Mercedes introduce il DAS, un sistema idraulico che modifica l’angolo d’incidenza delle ruote anteriori. Tirando il volante, il pilota può scaldare le gomme in metà tempo. Il DAS verrà abolito alla fine del 2020.
Aerodinamica regina
Naturalmente, anche in questo ciclo tecnico è l’aerodinamica a farla da padrona in Formula 1. Con il passo lungo, la Mercedes ha una sezione maggiore del fondo piatto, ma anche maggiore spazio tra l’ala anteriore e la zona centrale della carrozzeria. In questo modo, i progettisti hanno più margine per aggiungere quegli elementi che indirizzano l’aria turbolenta delle ruote verso zone più convenienti, migliorando l’efficienza del fondo stesso. Questa filosofia influisce sul design del muso anteriore, che diventa più stretto per convogliare i flussi nella maniera giusta. Ben presto, quasi tutti i team seguono la via Mercedes, mentre la Ferrari, la Haas e la Williams restano fedeli al muso largo. L’ultima frontiera aerodinamica dell’era 2017 è l’assetto rake, ossia la parte anteriore più bassa di quella posteriore. Il vantaggio è avere maggiore aria che passa al diffusore, con effetti positivi per il grip al posteriore. La Red Bull ha l’assetto rake più estremo, mentre la Mercedes lo ha meno accentuato. I regolamenti 2021, che tagliano il fondo al posteriore (la famosa “Z”) favoriscono la Red Bull e svantaggiano la Mercedes, che fin dal primo GP lamenta di un retrotreno “ballerino”.
La Formula 1 e quella “Z” che va a fondo