Termas de Rio Hondo è un circuito che ha subito un fermo di due anni di assenza causa pandemia mondiale. Questo circuito è per l’Argentina di una certa importanza. Quindi si dovrà essere preparati ad un fondo che non viene utilizzato da parecchi mesi, e questo significa che i piloti si troveranno un asfalto molto sporco e poco gommato. Naturalmente con l’aumentare delle sessioni di prova questa situazione migliorerà permettendo, piano piano, di tornare ad un’accelerazione e un’aderenza più favorevoli. Anche la possibilità di cercare staccate più profonde e osare di più in accelerazione sarà di nuovo possibile con l’aumento dei giri.
L’autodromo di Jarno Zaffelli
E’ situato a Termas de Río Hondo, Argentina. E’ stato costruito nel 2007 ed ha ospitato le classi TC-2000, Turismo Carretera e Formula Renault. La pista è ridisegnata per il Campionato Mondiale Di Motociclismo nel 2013, ma la gara viene posticipata al 2014 per questioni internazionali tra Repsol YPF e il Governo Argentino. Il progettista emiliano, Jarno Zaffelli nel 2013 rivede il circuito che nel frattempo ospita i test ufficiali di MotoGP e due prove del “World Touring Car Championship”. Il tracciato conta 14 curve, tuttavia la 7 e la 8 sono considerate una il prolungamento dell’altra, con la traiettoria di una curva parabolica, così come la 13 e la 14, “creando illusione nell’effettiva numerazione totale delle svolte”. Nel 2013, all’inaugurazione per le moto, sulla guida pratica del tracciato consegnata ai piloti il numero riportato era di 13 curve. Il “Dottore” Valentino Rossi, sulla Yamaha YZR-M1 con il mitico n. 46, realizzò il Record del circuito con il tempo di 1:39.019, il 19 aprile 2015. In quel caso la sua curva 13-14 fu percorsa con una traiettoria omogenea fino alla fine, come un prolungamento naturale, senza percepirne la differenza, con grande maestria.
Analisi: le curve critiche
La curva 1 non presenta difficoltà particolari, non è stretta ed alla partenza il rettilineo non lo si vede neanche e sei già alla staccata in ingresso curva. Con una bella lunghezza si va in curva 2 più arrotondata. Tenete presente che le curve che richiedono il lavoro maggiore dei freni sono le prime 5, mentre le altre sono considerate leggere. Gioco di freni per entrare in curva 3 senza perdere troppa velocità poi attenzione allo spigolo della curva, che sembra un becco per niente simpatico, poi si può dare libero sfogo alla manetta del gas sul lungo rettilineo che ingloba curva 4 (prolungamento di curva 3 in realtà).
Analisi: le curve critiche
La curva 1 non presenta difficoltà particolari, non è stretta ed alla partenza il rettilineo non si vede neanche e sei già alla staccata in ingresso curva. Con una bella lunghezza si va in curva 2 più arrotondata. Tenete presente che le curve che richiedono il lavoro maggiore dei freni sono le prime 5, mentre le altre sono considerate leggere. Gioco di freni per entrare in curva 3 senza perdere troppa velocità, poi attenzione allo spigolo della curva, che sembra un becco per niente simpatico. Poi si può dare libero sfogo alla manetta del gas sul lungo rettilineo che ingloba curva 4 (che in realtà prolungamento di curva 3).
Brembo prepara uno studio, per la curva 5
Il rettilineo che precede la curva 5 è di 1.076 m e questo permette di “pestare forte” per raggiungere i 320 km/h e cercare di sorpassare in staccata posizionandosi all’interno prima di prendere curva 5. la numero 5 è stretta, la più difficile di tutto il circuito per i freni. Si deve perdere velocità rapidamente fino a 76 km/h usando i freni per 6,3 secondi: è tutta adrenalina pura, in pochissimo, senza perdere troppi decimi. Si deve completare la curva tenendo la traiettoria al centro. Il carico stimato sulla pompa freno è di 4,8 kg in totale. Le curve prese in considerazione con un certo grado di difficoltà in questo circuito sono anche la 1 e la curva 7. In tutto sono 25 giri per 8 frenate cattive. Le curve intermedie con rapporto frenante impegnato “ma non troppo” sono la 2, la 9 la 11 e la 13.
